(Articolo pubblicato su Limes di dicembre 2006)
Bologna, 27 giugno 1980: dall'aeroporto Guglielmo
Marconi parte il volo Itavia 870 per Palermo. Sono le 20.08, due ore dopo
l'orario previsto; l'arrivo è programmato per le 21.15. Il DC 9 viaggia
regolarmente, con a bordo 81 persone: 64 passeggeri adulti, 11 ragazzi tra i
dodici e i due anni, due bambini di età inferiore ai 24 mesi e 4 uomini
d'equipaggio. Durante il volo non é segnalato alcun problema, ma poco prima
delle 21 del DC9 si perdono le tracce radar.
La mattina dopo, tutti i giornali riportano
notizie della tragedia: l’aereo è precipitato, tutti i passeggeri sono
deceduti. Si cominciano anche a fare le prime ipotesi sulle cause del disastro:
esplosione in volo, rottura delle turbine, manovra errata del pilota, collisione
in volo con aereo Nato, distacco del cono di coda, collisione con un aereo
militare straniero, razzo impazzito, meteorite o frammento di un satellite.
Passano i giorni, sui giornali prendono corpo gli
interrogativi: "Il silenzio delle autorità alimenta i sospetti di una
collisione”. “Forse i radar della Nato hanno ‘visto’ la tragedia del DC9
scomparso in mare". "Il DC9 Itavia aveva strutture logore oppure è
stato investito da ‘qualcosa’". Nonostante questi interrogativi,
poco a poco la notizia scompare dai giornali e le indagini si adagiano
sull’ipotesi più tranquillizzante: la "tragica ovvietà" che purtroppo
gli aerei cadono.
Ma perché per tanto tempo si è creduto che il DC9
fosse caduto per una fatalità? Così ha voluto l'Aeronautica Militare. Lo
denuncia la relazione finale della Commissione Parlamentari Stragi, presieduta
dal senatore Gualtieri, approvata nella seduta del 14-15 aprile 1992:
"L'orientamento del Sios (servizio segreto) Aeronautica andò nel senso di
privilegiare la tesi del cedimento strutturale. A questo orientamento furono
improntati tutti gli atti compiuti dall'Aeronautica nelle prime fasi
dell’inchiesta, anche se sin dai giorni immediatamente successivi
all'incidente, vi erano informazioni che avrebbero potuto indirizzare le indagini
in tutt'altra direzione". Il verdetto di cedimento strutturale già
pronunciato priva l'azione della magistratura di ogni mordente: si perdono
reperti, non si fanno svolgere perizie, non si interrogano i militari in
servizio, non si ascoltano registrazioni.
Solo il 16 marzo 1989 il primo collegio peritale,
nominato nel novembre 1984, consegna al giudice istruttore Bucarelli la sua
relazione. I sei periti che compongono il collegio rilasciano alla stampa una
breve dichiarazione: "Tutti gli elementi a disposizione fanno
concordemente ritenere che l'incidente occorso al DC9 sia stato causato da un
missile esploso in prossimità della zona anteriore dell'aereo. Allo stato
odierno mancano elementi sufficienti per precisarne il tipo, la provenienza e
l'identità".
Ricevono dal giudice il compito di proseguire le
indagini per identificare il tipo di
missile, ma le forti pressioni fanno vacillare le iniziali certezze
investigative: due periti su sei non sono più certi del missile. Poi, a seguito
di uno scontro con l’on. Giuliano Amato, che ha seguito la vicenda come
Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Bucarelli abbandona l'indagine,
che viene affidata al giudice Rosario Priore.
Il 15 maggio 1992 i generali, ai vertici
dell'Aeronautica all’epoca dei fatti,
sono incriminati per alto tradimento, "perché, dopo aver omesso di
riferire alle Autorità politiche e a quella giudiziaria le informazioni
concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca
di mezzi aeronavali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980, l'ipotesi di
un'esplosione coinvolgente il velivolo e i risultati dell'analisi dei tracciati
radar, abusando del proprio ufficio, fornivano alle Autorità politiche
informazioni errate."
Nei primi mesi del 1994 vengono resi noti i
risultati delle perizie ordinate dal Giudice Priore. Queste perizie parziali,
che dovrebbero essere le fondamenta della perizia conclusiva, escludono che sul
DC9 sia esplosa una bomba. Non ci sono tracce di esplosione sui cadaveri, non
ci sono segni di "strappi" da esplosione sui metalli, le analisi
chimiche non danno spazio all'ipotesi di una bomba e anche gli esperimenti e le
simulazioni di scoppio danno risultati negativi. Invece, alla fine del luglio
1994 gli stessi periti si pronunciano per la bomba, anche se poi non sanno dire
come era fatta, né dove era collocata. Ma per i PM Coiro, Salvi e Rosselli e lo
stesso giudice Priore, "il lavoro dei periti d'ufficio è affetto da tali e
tanti vizi di carattere logico, da molteplici contraddizioni e distorsioni del
materiale probatorio da renderlo inutilizzabile”.
Le indagini si concentrano allora sullo scenario
radar, per capire la situazione di un cielo che si vuol far credere vuoto da
ogni presenza di aerei militari si chiede anche la collaborazione della Nato.
Propri anche grazie a questa collaborazione, che ha portato a nuove conoscenze
nel panorama radar, a fine agosto del 1999 il giudice Priore chiude
l’istruttoria affermando che “l'incidente al DC9 è occorso a seguito di azione
militare di intercettamento”. Infatti, l’attenta lettura dello scenario radar
della sera del 27 giugno 1980 rivela che il volo del DC9 era affiancato da un
velivolo nascosto, il cui inserimento è avvenuto nella fase iniziale del volo,
sopra la Toscana. In cielo è anche segnalata la presenza di un aereo-radar
AWACS impegnato in una missione non identificata sull'Appennino Tosco-Emiliano,
mentre i radar continuano a registrare attività aeree intorno al DC9 nell'area
di Ponza e, pochi secondi dopo l'incidente, la rotta dell’aereo civile è
attraversata da uno o due velivoli militari. Dall'esame dei tabulati agli atti,
dalle conversazioni telefoniche e dalle dichiarazioni NATO, nell’imminenza
dell’incidente risulta inoltre un’intensa attività aerea militare sui cieli del
Tirreno, sempre negata dall'Aeronautica Militare italiana.
Vale la pena segnalare che il quadro che emerge
dalle pagine della sentenza di Priore era già indicato anche dal National
Transportation Safety Board, ente americano per la sicurezza dei voli, una cui
relazione del novembre 1980 affermava che un oggetto non identificato aveva
attraversato l'area del luogo dell'incidente da ovest verso est a grande
velocità, nello stesso momento del verificarsi dell'incidente.
Esattamente contrarie le informazioni militari alla
base delle dichiarazioni del Ministro della Difesa Lagorio, che ai primi di
Luglio 1980, davanti al Senato, sosteneva che non si erano avvistate tracce che non fossero correlabili con il
traffico conosciuto.
E nel dicembre 1980, il vertice dell’Aeronautica,
che con una nota ufficiale informa il Governo che l'incidente è accaduto in una
zona libera da altri voli, senza nessun segno né di collisione né di esplosione
esterna o interna. Uno scenario che lascia spazio soltanto all’ipotesi di un
cedimento strutturale.
Erano dati "inequivocabilmente
significativi" quelli che i militari decisero di non trasmettere. Ancora i
giudici: "Si tratta sostanzialmente di una prova di forza nella quale
l’Aeronautica Militare mette in gioco la propria autorevolezza e credibilità
nei confronti non solo dell’autorità politica, ma anche di quella
giudiziaria…prospettando, contrariamente alla realtà emergente nelle varie fase
delle indagini, una situazione di incontrovertibile certezza". Non vi è
dubbio che "l'obiettivo fu raggiunto, se si pensa che dal dicembre 1980
non si segnalano significative iniziative d’indagine con riferimento alla
problematica dei dati radar e della eventuale presenza di altri aerei in
prossimità del DC9".
Il 1980 vede una situazione internazionale di estrema tensione. L’anno si apre con l’invasione sovietica dell'Afghanistan, iniziata nel dicembre del ’79. Per gli Stati Uniti – dove, a febbraio, iniziano le primarie – il 1980 è l'anno del fallito blitz per la liberazione dei 52 ostaggi detenuti in Iran, che contribuirà al declino dell'amministrazione Carter. In Europa, cresce la tensione sul problema del riarmo nucleare, con l’amministrazione americana che preme per l’installazione in Europa dei nuovi missili Cruise e Pershing 2, che dovrebbero bilanciare gli SS 20 sovietici, mentre nel mese di agosto, in Polonia, scoppia lo sciopero degli operai di Danzica. A questo scenario si aggiungono i problemi legati alla politica del colonnello libico Gheddafi, che si oppone alla firma del trattato di collaborazione tra Italia e Malta, interpretato come atto ostile. Dalla metà di giugno, si intensifica la tensione tra Egitto e Libia, con l'Egitto che dichiara lo stato di emergenza nella regione di confine.
In questo clima, la presenza militare Nato e
soprattutto Usa sul fronte sud viene rafforzata, con il trasferimento di forze
aeree negli aeroporti dell'Italia meridionale e l'intensificarsi della presenza
di unità navali nel Mediterraneo. La tensione sale notevolmente a maggio: con
la morte di Tito si teme un'invasione sovietica del paese, quasi una replica
dell'invasione dell'Afghanistan.
A livello giornalistico si è sempre affermato che
la vicenda Ustica è stata una tragica partita tra Italia, Usa, Francia e Libia.
Non sembra trattarsi soltanto di interpretazioni giornalistiche, dal momento
che questi paesi sono stati più volte indicati da personalità qualificate.
In un appunto trasmesso dall’ammiraglio Martini al
Ministro della Difesa nel giugno 87, si leggeva: “Sembra che si stiano creando
le premesse affinché le indagini si concludano con l’accertamento della
responsabilità libica e lo scagionamento definitivo dei francesi. A tal
proposito è di rilievo notare che: il recupero del DC9 Itavia è stato affidato
alla società francese Ifremer nonostante i suoi legami con i Servizi segreti
francesi; la perizia tecnica della “scatola nera” verrà effettuata dagli USA,
dei quali sono noti gli orientamenti anti-libici; in passato sono già emerse
indicazioni dell’esistenza di un “coordinamento” tra i Servizi segreti francesi
e USA nella lotta contro il terrorismo internazionale e in funzione
anti-libica.”. Nel corso dell’audizione dello stesso ammiraglio Martini in
Commissione Stragi del 27 giugno 1990, questi precisava che, esclusi i libici
che non avevano autonomia sufficiente né basi militari prossime alla zona, ed
esclusa la presenza di velivoli italiani, le uniche nazioni ad avere
possibilità operative nella zona erano la Francia e gli Stati Uniti. Soltanto
molto più tardi il generale Arpino ha allargato il campo delle ipotesi,
ventilando in Commissione Stragi la possibile presenza di portaerei inglesi.
Dice più esplicitamente il giudice Priore:
"Se si pone tra le ipotesi della caduta del DC9 uno scenario esterno, in
cui si suppone la presenza di più velivoli oltre quello civile; se tale
ipotesi, venendo a cadere le altre, si rafforza; se emergono evidenze di
velivoli coperti e di altri in caccia, è giocoforza dirigere le ricerche verso
Paesi le cui aeronautiche erano al tempo in grado di esser presenti nel cielo
del disastro... E poiché col tempo l’ipotesi della presenza di una portaerei ha
preso vigore al punto che questa possibilità è stata ammessa anche dalla NATO,
l’ambito delle investigazioni s’è ristretto al massimo. La Francia e gli Stati
Uniti dislocano continuativamente portaerei e mezzi aeronavali nel Mediterraneo
per la strategicità e la conflittualità dell’area e le forze armate di
qualunque altro Paese non avevano sistemi radar in grado di monitorare l’area
in oggetto.”
Se dunque Libia, Francia e Usa potevano avere
mezzi aereonavali nel teatro dell’incidente, questi stessi tre Stati si sono
segnalati per la loro insufficiente collaborazione con la nostra magistratura.
“Le indagini, rivoltesi verso attività collegabili alla Francia … sono state
irte di difficoltà, quando non bloccate da mancate risposte ed ingiustificati
silenzi, comunque trascurate o disdegnate quasi come se si fosse rimasti offesi
dalle pretese di sapere o semplicemente perché ritenuti sospettati.”
Quanto agli Stati Uniti, essi “si sono premurati
di dare risposta a tutti i quesiti loro rivolti”, ma tali risposte non danno un
contributo rassicurante sull’assenza di mezzi statunitensi in quel lasso di
tempo, né separano nettamente le presenze incontestabili dall’evento di
disastro.
“Sulla Libia”, secondo il magistrato, “non vi sono
parole. È un Paese così distante dalle democrazie occidentali che qualsiasi
colloquio appare difficile, se non impossibile. E infatti, oltre alle chiamate
in reità degli Stati Uniti da parte del colonnello Gheddafi, l’assoluta
inattendibilità della versione sulla caduta del MiG e la costituzione di una
improbabile commissione d’inchiesta, venuta in Italia per chiedere informazioni
e non per darle, nessuna altra voce.”
Venerdì 18 luglio 1980, a tre settimane dal disastro,
in agro di Castelsilano, sulla Sila, viene rinvenuto un MiG 23 monoposto delle
Forze Armate libiche: un costone di rocce è disseminato di rottami, il cadavere
del pilota, dall’apparente età di 25-30 anni, è a mezza costa, a circa 60 metri
vi sono tre grossi tronconi di aereo. Anni dopo, il 14 ottobre 1989, l’Agenzia
libica Jana diffondeva il seguente comunicato riguardo al disastro di Ustica:
“Si è trattato di un brutale crimine commesso dagli USA, che hanno lanciato un
missile contro l’aereo civile italiano, scambiato per un aereo libico, a bordo
del quale viaggiava il leader della rivoluzione colonnello Mohammer Gheddafi.”
Di altro segno un’intervista pubblicata sul
settimanale “Oggi” del 24 maggio 1987, in cui l’ex Primo Ministro libico Abdel
Hamid Bakkush, esule in Egitto e capo della più forte organizzazione
anti-gheddafiana, dichiara che era stato il colonnello a dare l’ordine di
abbattere il DC9 dell’Itavia.
Certamente la Libia non poteva considerarci
nemici. Il primo pensiero va subito al fatto che è libica una consistente fetta
del capitale azionario della Fiat. E sarà l’azienda torinese, con il suo
amministratore delegato Romiti, a mettersi in moto subito per chiedere il
recupero e la restituzione dei resti del MiG libico misteriosamente trovato
sulla Sila. Dalle carte delle indagini risulta poi che presso le Officine
Aeronavali di Venezia Tessera, in quegli anni, aggirando ogni tipo di embargo
vigente contro la Libia, Lockeed C130 Hercules libici venivano modificati da
civili in militari.
Sempre dagli atti emerge l’esistenza di un accordo
segreto che prevedeva l’utilizzazione di aeroporti jugoslavi da parte di
velivoli militari libici per addestramento e riparazioni. Gli aeroporti
jugoslavi erano raggiungibili attraverso il Mediterraneo centrale, lo Ionio ed
il basso Adriatico, con il sorvolo dello spazio aereo italiano; su questi
sorvoli, i nostri controlli di avvistamento aereo chiudevano amichevolmente un
occhio. Esistono documenti di centri Sismi che pongono in relazione la sciagura
del DC9 Itavia con la vicenda della
caduta del MiG libico sulla Sila
Nel dicembre del 1980 un giornale inglese,
l’“Evening Standard”, pubblicava un articolo in cui si adombravano
responsabilità francesi nell’abbattimento del DC9. Vi si legge che “l’aereo è
stato colpito da un missile a guida infrarossa lanciato durante
un’esercitazione. Si pensa che il missile sia stato accidentalmente attratto
dai motori del DC9, più potenti di quelli del radiobersaglio verso cui era
diretto. Fonti bene informate a Roma dicono che il missile è stato lanciato da
un aereo militare decollato da una portaerei francese”.
La ricerca di una portaerei alla quale sembravano portare molte tracce
radar rilevate nella giornata del 27 giugno 1980 ha molto impegnato gli
inquirenti, i quali arrivarono alla conclusione che la portaerei francese Foch
era giunta al porto di Tolone (Costa Azzurra) il 26 giugno, mentre la
Clemenceau vi giungeva nella giornata successiva
Nel febbraio del 1992 l’ammiraglio francese
Lacoste, già direttore del Servizio esterno francese, in un’intervista faceva
generico riferimento a controlli compiuti in Francia, due anni prima, per
accertare eventuali coinvolgimenti di aerei o navi francesi la sera del 27
giugno 1980, concludendo che tale inchiesta aveva avuto esito negativo. Ma
quando da parte italiana si chiedono informazioni e documentazione su tale
inchiesta, non si ottiene nessuna risposta. Nessuna risposta anche sui velivoli
libici che volano da aeroporti francesi a Tripoli, sui velivoli con sigle
d’origine francese registrati dai radar, sulle attività della base di Solenzara
e sulle esercitazioni aeree francesi la sera dell’incidente, nonché
sull’eventuale adozione sui caccia francesi di serbatoi supplementari del tipo
rinvenuto in mare vicino ai relitti del DC9.
Risulta invece evidente, dall'ascolto delle
conversazioni fra i siti radar militari, una grande tensione per la presenza di
aerei militari, probabilmente americani, nella zona dell'incidente. Altrettanto
chiara dalle registrazioni la ricerca di una portaerei, la cui presenza appare
indicata da tracce radar che partivano dal mare. Portaerei che gli
investigatori hanno creduto di individuare nella Saratoga, al tempo in servizio
nel Tirreno. Al riguardo, certamente non ha fatto sufficiente chiarezza
l'ammiraglio James Flatley, comandante della Saratoga, che in varie interviste
e deposizioni ha cambiato più volte versione, parlando di uscita breve per una
esercitazione tra la Sardegna e Corsica, di simulata uscita, di esercitazione
da fermi, poi ancora di nave ancorata e non in attività. Anche la lettura del
diario di bordo lascia perplessi: vengono alla luce cancellature, evidenti
riscritture e correzioni, annotazioni per varie pagine (quindi con notevoli
differenze temporali) effettuate dalla stessa mano.
A pochi giorni dall'evento arriva allo Stato
maggiore dell'aeronautica italiana un telex dal comando americano, nel quale si
afferma che non ci sono aerei Usa in zona al momento del disastro. Bisognerà
arrivare al 1997 perché l’allora sottosegretario di Stato Usa per gli affari
europei e canadesi, John Kornblum, in una conferenza stampa, ammettesse che “è
vero, c'erano aerei e navi americane in quell’area”, salvo poi ribadire che
“gli Stati Uniti non sono coinvolti in quell'incidente". La copia conforme
del telex, tradotto in italiano, viene postdatata al 3 dicembre 80, per non
fare apparire che vi era, da subito, una forte preoccupazione da parte italiana
per la presenza di aerei militari nell’area e dare a intendere che, quindi, i
militari non seguivano minimamente la vicenda.
Un’ulteriore testimonianza contribuisce però a
smentire i militari. È quella di Steve Lund, consulente tecnico della Mc
Donnell Douglas (la casa costruttrice del DC9), inviato in fretta e furia a
Roma a tre giorni dall’incidente. "Ricordo che mi hanno fornito dati
radar”, ha dichiarato, “e ricordo che dai calcoli effettuati sui dati
emergevano tre punti del tracciato che non sembravano appartenere alla traiettoria
dell’Itavia”. Alla fine del suo lavoro, Lund pervenne alla conclusione che i dati
non corroboravano in alcun modo l’ipotesi del cedimento strutturale.
Nel 2003 un giovane studioso americano ha messo a disposizione dell'Associazione dei Parenti delle Vittime il "diario" dell’attività dell'ambasciata americana a Roma relativa alla strage di Ustica. A prima vista la documentazione colpisce per la sua mole: sono migliaia di annotazioni dedicate ad un episodio italiano, un “qualunque” incidente aereo senza nessun cittadino americano fra le vittime. La numerazione delle pagine attesta l’esistenza di oltre 1500 fogli, solo la metà sono stati effettivamente consegnati e in questi abbondano gli omissis. Va innanzitutto segnalato che non vi sono notizie della frenetica attività – emersa e provata dalle indagini – della stessa ambasciata americana nella notte dell'incidente. La mole della documentazione denota un particolare interesse e un grande lavorio. L’impressione è che scopo dell’ambasciata non sia documentarsi sulla vicenda e farsi tramite con i vari Enti americani per rendere più agevole le risposte ai vari quesiti degli investigatori italiani e dell’opinione pubblica in generale. L’impegno è, da una parte, infiltrarsi nelle indagini, avere occhi amici all’interno delle varie commissioni peritali, seguire gli sviluppi delle ricerche, avere informazioni dirette e, dall’altro, individuare a livello politico e governativo chi è più interessato all’esito delle inchieste, capirne le intenzioni e cercare di condizionarlo e influenzarlo o addirittura isolarlo. Tutto questo è particolarmente evidente nei riguardi del Governo Amato-Andò. Ed è un fatto che la pressione da parte dell’esecutivo italiano sugli Usa per ottenere informazioni sulla vicenda si affievolisce con il passare del tempo, fino ad accettare senza particolari proteste, nello stesso 2003, il diniego ufficiale della CIA a collaborare durante lo svolgimento del processo in Corte d’Assise a Roma.
Abbiamo visto dunque come le lunghissime indagini abbiamo illuminato i fatti e scandagliato le prove raccolte dandoci una prima descrizione della realtà e di quanto messo in atto per ostacolarla.
Tutto questo non può bastare e non può acquietarsi il nostro desiderio di completa verità davanti alla certezza di altre notizie disponibili presso altri Paesi, amici o alleati: vale la pena ancora domandare. Per una questione di dignità nazionale.